VIRGIN BMW | 【海外試乗速報】BMW C400X メディア向け発表会 トピックス

バイクのライドビリティを目指した
BMW初のミッドサイズスクーター「C400X」

昨年のEICMAで発表されたBMW初のミッドサイズ・スクーター「C400X」の国際試乗会がイタリア・モンツァ近郊で開催された。これまで「C650GT＆C600Sports」シリーズでビッグスクーターカテゴリーに、また「Cエボリューション」でEVスクーターカテゴリーに参入してきたBMW。都市部における移動手段としての二輪車、いわゆるアーバンモビリティ・カテゴリーにおいても、その存在感を高めてきた。そして「C400X」は、そのアーバンモビリティにおけるメインプレーヤーになるだろう。

新規開発した350cc単気筒エンジンと、スチール鋼管を組み合わせて専用開発したチューブラースペースフレームを組み合わせた車体は、よりダウンサイジング化と低下価格化が進むアジア市場向けではなく、コンパクトさや快適性とともに、キビキビとした走りとモダンなスタイルを求める欧州市場向けに開発されたプロダクトとなる。

それを証明するかのように「C400X」が採用する、6000rpmで最大トルクを発揮する新型エンジンは、ウエイトローラーとプーリーのバランスを徹底的に追求したCVTと組み合わせることによって力強いスタートダッシュを見せるとともに、高速道路を100km／h巡航状態からの、追い越し加速の力強さも十分にある。

車体の軽快さと安定感の高さも、ライバルたちから一歩抜き出ているように感じた。チューブラースペースフレームは、フットスペースを確保するために、一般的なスクーターフレームで採用されるU字型。しかもフロントフォークはアンダーブラケットのみでフレームに連結されている。しかしブレーキング時にフレームがたわむような感覚は一切なく、バイク的なフロント重視のブレーキングで街中やワインディングを流しても不安や違和感を感じることはなかった。

またライダーの入力に対して車体の反応が速く、なおかつダイレクトであることから車体が軽く感じるのだ。やや乱暴な表現だが、フロントタイヤとリアタイヤがタイムラグ無しに、追従している感じ。開発陣は、ハンドル／シート／ステップの、ライディングポジションを形成するこのトライアングルを、スクーターではなくモーターサイクルと同じ形状とした、と語っている。スクーターとしての快適性は維持しつつ、ラグジュアリーさは捨て去り、バイク的なポジションとライドビリティを造り上げたと。また自分たちはこれまで、BMWとして様々なカテゴリーのモデルを造り成功を収めてきた。「C400X」は、そこで得たノウハウをもって造り上げたプロダクトであると、自信満々に語った。

ライバルたちがひしめくスクーターカテゴリーの中のどのユーザーを確保するかを考えるのではなく、既存のBMWユーザーが納得するスクーターを造り上げようとしたのでないか。「C400X」の完成度の高さに、そんな印象を持ったのだった。

欧州の一部先行導入国には年内にデリバリーが開始されるが、世界的に販売が開始されるのは2019年から。日本導入にはもう少し時間が掛かるが、国内導入がいまから楽しみである。

試乗の発着地点であり、宿泊およびプレゼンテーションの舞台となったのは、イタリア北部の街／モンツァ郊外の「Villa Gallarati Scotti」。17世紀に建てられた宮殿を改築し、リゾート＆コンベンションホールとして使用されている建物。今回の国際試乗会は、2箇所の撮影ポイントと1箇所の休憩スポットが用意された、午前中のみの試乗。しかも先導車無しで、朝8時から9時の間に自由に出発していいと言う、すこし緩めの試乗会となった。撮影場所や休憩場所は、スマートフォン用アプリ／BMW Motorrad Connectedのナビ機能にセットされていた。

試乗前日の夜に、車両とアプリ／BMW Motorrad Connectedについての簡単な説明があり、その後のディナーやバータイムで、気になるディテールを開発陣から直接聞き出すというスタイル。マーケティング、プロジェクトリーダー、車体設計、エンジン設計などなど、多彩な開発陣が同席する。

走り出してすぐに感じたのは車体の軽さ。重量そのものと言うよりも、アクセル操作に対するエンジンおよびCVTの反応の良さ、そして高いフレーム剛性によって生み出される車体の反応の良さによって、その軽さが造り上げられていると感じる。

BMW初となるミッドサイズ・スクーターカテゴリーに参入する「C400X」。ABSやASC（オートマティック・スタビリティ・コントロール）を標準装備。スクーターとしての快適性や利便性を維持しつつ、バイクのようなダイレクトな操作感と、それによって生み出されるライドビリティ、そして安全性も高められている。エンジンや車体などすべての開発はBMWが行い、生産ラインもBMWが構築。その構築したラインを中国のロンシンが引き継ぎ、中国で生産するという、今までにない生産方式を採る。

エンジンは新規開発した水冷OHC4バルブ単気筒350cc。シリンダーを地面に平行に近い角度で搭載する横置き型だ。そのエンジンが駆動系のCVTと一体となりスイングアームのように動く“ユニットスイング式”を採用。その反対側／マフラーサイドにはアルミスイングアームをセットし、リアホイールを両持ちで支えることでリア周りの高い剛性を造り上げている。またエンジンはカムシャフトからギアを介しセットされたカウンターバランサーを採用している。

スプリングトラベル110mm／φ35mmのフロントフォークは、フロントのダッシュボックスの容量確保のため、アンダーブラケットのみでフレームと連結している。フロントホイールサイスは3.5×15インチ、タイヤサイズは120／70-15。試乗車のタイヤは、ピレリ製スコーピオン・スクーターがセットされていた。

リアサスペンションは、2本サスタイプ。もちろんC600＆650のようなサイドマウントのモノショックや、リンク付きモノショックの搭載も検討されたようだが、スペースの確保やフレーム構造の簡素化など、さまざまな理由で2本サスペンションタイプに決定されたという。リアのスプリングトラベルは112mm。ホイールサイズ4.25×14インチ、タイヤサイズ150／70-14となる。

ユニットスイングとフレームを連結する、BMW独自の“ディカップリングシステム”。フレーム側に2箇所、ユニットスイング側に1箇所のマウントを縦に並べ、ベアリング入りのラバーマウントで連結する。本来はエンジンの振動をキャンセルするために開発されたが、横方向の動きを規制し、上下と前後の動きをコントロールすることでハンドリングやリア周りの剛性感にも大きく影響を与えている。開発陣はCVTの緻密なセッティング、トルクフルなエンジン、そしてこのディカップリングシステムによって「C400X」のダイレクト感のある加速とハンドリングが実現していると語っていた。

ブレーキシステムはBYBRE(バイブレ)製。フロントはφ265mmのブレーキディスクをダブルで使用。それにライジアルマウントされた4ポットキャリパーをセットする。リアはφ265mmのブレーキディスクをシングルで使用。1ポットキャリパーと組み合わせる。

オプションでラインナップされる6.5インチのフルカラーTFTディスプレイと、それを操作するために左グリップにセットされるマルチコントローラー。TFTディスプレイは、GSシリーズにも採用されているモノ。それをC400X用にアレンジしている。

こちらはスタンダードメーター。針式のスピードメーターにディスプレイがセットされている。

停車時にリアタイヤ上のシート下スペースをアコーディオンのように広げることでシート下収納スペースの容量を拡大する「フレックスケース」システム。C600Sportにも採用されている同システムがC400Xに採用されている。シート下容量は公表されていないが「フレックスケース」使用時には、チンガードを外したBMW純正ヘルメット／システム7と一般的なジェット型ヘルメット、そしてウエストバッグを収納することができた。

試乗車はオプションの「キーレスライド」システムを採用していた。また、そのメインスイッチ両サイドにも収納スペースを装備。右側収納スペース内には12Vソケットが用意されている。メインスイッチ下のボタンでシートを解錠することができる。

フットスペースおよびパッセンジャー用の折りたたみ式ステップ。バイク的なライディングポジションを採用していることから、国産ビッグスクーターのような、足を投げ出すライディングポジションやフットスペースは考慮されていない。

大胆な切り返しや強いキャラクターラインを採用したボディデザイン。GSルックなイメージは、都会を走るSUV的のような存在を目指したのだという。

ローシートやトップケースなどのオプションパーツもラインアップされている。

試乗したのはメタリック仕上げの“ゼニス・ブルー”カラー。ほかにソリッド仕上げの“アルパイン・ホワイト”カラーがラインナップされている。またこの車両には、オプションの“ハイ・ウィンドシールド”が装着されていた。

テスターは身長172cm、体重68kg。この撮影の時は若干シート前側に座っている。その状態で、両足のカカトがやや浮くものの、両足をしっかりと地面に着けることができた。