クラッチからタイヤまで日常メンテと重整備ポイント R259系ボクサー基礎メンテ

クラッチからタイヤまで日常メンテと重整備ポイント

掲載日／2010年12月28日【R259系ボクサー基礎メンテ】
このコンテンツは BMW BIKES Vol.43 掲載の記事を再編集したものです。
文・写真／ BMW BIKES　　構成 / VIRGIN BMW.com

R259系ボクサーの基礎メンテ【駆動系】編

クラッチケーブルの整備。1100系はケーブル式を採用している。安価なので予防整備も兼ねて早めに交換したい部品。交換までせずとも、レバーを外して潤滑剤を注入してもいい。レバーを外してピボットやタイコ部分の古いグリスを除去し、新しいグリスを塗るだけでも整備効果は高い。穴の磨耗によってレバーのガタが大きい場合はレバーの交換。斜めにケーブルを引いてしまうので、ケーブルが切れたり、タイコが外れる可能性があるからだ。なお、クラッチディスクの磨耗によって、だんだんレバーの遊びが少なくなってくる。放置すると常時クラッチレバーを握っているのと同じなので、クラッチの早期磨耗の原因となる。画像のように５ミリくらいは確保しておく。

ケーブルアジャスターのロックナットを緩め、アジャスターをレバーホルダーに締め込む。前述したように適切な遊びを作っておく。レバー側のアジャスターがいっぱいになれば、レリーズ側にもアジャスターがあるので適時調整する。

1150系は油圧式。クラッチマスターシリンダーのフルード交換は２年に一度が適切。レベルは水平状態で中心あたりにあれば良い。

レリーズシリンダーからフルード漏れが発生した場合、プッシュロッドを伝わってクラッチ内部に漏れやすい。２次的なトラブルとしてクラッチが滑りはじめ、クラッチ分解を要することがある。

クラッチ板は距離を重ねるにつれて磨耗することは仕方ないが、操作や走行条件によっては10万キロ以上持たせることが出来る。クラッチの滑りを感じたら早めに交換。滑りを知りつつ使用すると、主に磨耗するクラッチディスクだけでなく、高額なクラッチカバーやプレッシャープレートが熱で歪み、再使用が出来なくなるからだ。クラッチの交換作業は重整備で工賃も高額なため、交換の際にはクラッチ構成部品を一式新調した方が、長期的なランニングコスト削減になるだろう。クラッチはエンジンに固定され、フリー回転するクラッチディスクはスプリングによって手前のクラッチカバーに押し付けられている。クラッチを切るという行為はスプリングを押してディスクをフリーにするということ。

ディスクの中心はミッションのシャフトに刻まれたスプライン（縦溝）で噛み合い、シャフトと共回りしている。レバー操作によってスライド（切れる／繋がる）しているわけだ。スプライン部分には耐久性の高いグリスが塗られているが、いずれはその効力も無くなる時が来るし、ディスクの磨耗粉も付着しやすい。グリスが切れてすぐに不具合が出るわけではないが、スプラインが磨耗してディスクがカラ回りしたり、ディスクとシャフトが噛んで動かなくなると走行不能に陥る。この場所、外から簡単にグリスアップは出来ないので、機会があればメインテナンスしておきたい。

トランスミッションは定期的なオイル交換以外することがないが、排気系の一次チャンバーが近いので、夏季はミッション本体がかなりの高温となる。その場合、あえて高粘度のギヤオイルを使用してもいい。

R1100SやR1200Cを除き、スイングアームピボットはミッションに直接取り付けられる。非常に頑丈なところ。

ファイナルドライブユニット接合部。内側にテーパーローラーベアリングが入っている。後部荷重をもろに受ける場所なのでデリケートな部分。

ファイナルドライブユニットの裏側。ロックナットを緩め、中心のピンを回してベアリングを調整する。ガタがあっても締め過ぎであってもいけない。

ファイナルドライブも定期的なオイル交換以外はとくにすることがない。稀にクラウンギヤ（ホイール側）のベアリングにガタが発生することがある。

ドライブピニオンオイルシールは弱点のひとつ。オイル漏れがあるとこの場所が濡れるのですぐにわかる。そうなるとオイルシールの交換しか解消法はない。漏れが微量ならば急いで修理する必要はない。

適合タイヤはロード系、GS系いずれも選択肢は減ったが、各メーカーの主力商品に適応サイズがある。表面のひび割れは論外だが、残量が充分で見た目には使用可能であっても、古くて硬化しているようなら早めに交換したい。エアバルブは意外に長持ちするが、これも折をみて交換する。ガレージ保管はなるべくセンタースタンドで。理想は前後輪とも浮かせてタイヤに荷重がかからない状態にする。長時間同じ位置が接地していると、その位置だけが平面状に変形し、元に戻らなくなるからだ。