VIRGIN BMW | S1000RR（2012-） 試乗インプレ
2010年4月に日本国内で発売が始まった S1000RR は、スーパースポーツモデルを販売するメーカーに衝撃を与えた。当初はメーカー、ユーザー共に “BMW がスーパースポーツを作れるのか？” という疑問も同時にあったことであろう。だが、いざ販売を開始すると世界中で好評を博し、順調なセールスと、公平かつもっともシビアな “レース” という世界でも、好成績を残したのである。
もっとも車両の性能が成績を左右する ST1000 クラスでは、全10戦中９勝と圧倒的な強さと速さを見せつけ、年間チャンピオンを獲得。その他各国の選手権でも王者に輝いたのだが、 WSB 選手権だけは年間王座どころか、優勝すら出来ない状況だった。なぜ WSB では勝つ事が出来なかったのか？ もちろんライダー、チーム共に超一流であることは間違いない。ここに今回2012年モデルとしてモデルチェンジを行った理由と問題が見えてくるのである。
2010年、2011年モデルの S1000RR もポテンシャルは非常に高く、誰が乗っても走りやすい車両であったため、たとえば長距離ツーリングで国内メーカーのスーパースポーツモデルと比較しても、そこに BMW 特有の “長距離ユーザー” を大事にするというコンセプトがハッキリと掴み取れたのだ。この完成度の高いスーパースポーツモデルを、如何にしてモデルチェンジを行ったのかは、他メーカーにとってもまた、衝撃となる事だろう。
S1000RR の国内モデルでは 156PS を発揮するパワーユニットだが、海外モデルでは 193PS という圧倒的なポテンシャルを秘めた S1000RR は、一般ユーザーではとても扱いきれるようなパワーではない。通常であれば “暴れ馬” になるところだが、この有り余るパワーを“調教”する DTC （ダイナミック・トラクション・コントロール）と RACE ABS （レース・アンチロック・ブレーキシステム）により、乗り手に対して圧倒的な安心感をもたらしている。2012年モデルとなって磨きがかけられた DTC と ABS により、非常に懐の広い、更にユーザー層を選ばないスーパースポーツとして生まれ変わった。
正直、見た目があまり変わらないので DTC も ABS も2010年型と大して変わらないだろうと思っていたのだが、この2012年モデルでは確実に進化を遂げていたのである。特に DTC については介入してくるタイミングも変わり、非常に大きな安心感を乗り手に伝えてくれる。また、この DTC と共にエンジンコントロールの４モード（レイン、スポーツ、レース、スリック）にも若干の手直しが行われた。大きく変わったレインモードを含め、乗用域である 6,000 ～ 8,000rpm の出力特性が変更されたので、2010年モデルなどに見られたコーナー立ち上がり時の “トルクの谷間” をほとんど感じる事無く、S1000RR と乗り手を異次元な空間に連れて行ってくれるのだ。そんなパワーをコントロールしてくれる DTC に対して、確実に速度を落としてくれるブレーキユニットには変更点が無いとの事であったが、ブレーキのフィーリングは確実に向上していた。もともと前後共にブレンボ社製のキャリパーを装着しているので以前から不満は感じなかったのだが、ABS ユニットの問題か、ブレーキング時のフィーリングが若干自然では無かった。しかしこれがかなり自然なものに改善されていたのだ。
コストを削る事にどのメーカーも凌ぎを削っている中で、ディテール面においてもわざわざコストを費やし、変更している面も多くあり、ユーザーに大きな所有感を与えてくれるモデルとなった。メーカーオプションではあるが、グリップヒーターも装着出来る、快適なスーパースポーツとなっているのだ。
2012年の S1000RR を受け取り、押し歩きしてみたところ、若干の重さを感じた。これは “ドシッ” とくる様な重さではなく、“なんとなく重い？” というレベル。実際に車両の説明を受けたところ、車重で 1kg 増との事だったので、あまり感じるほどでは無いと思うのだが、重量増の大部分がフレームだったので、より感じたのかもしれない。また、2010年モデルでは無調整式だったステアリングダンパーが、新型では10段の調整機能付に変更されたことも、取り回し時になんとなく重く感じた理由だろう。
今回の大きな変更点は主にフレーム部分だが、それ以外にも細かい変更点が多々ある。僕が2010年モデルで、2010年、2011年と全日本選手権、鈴鹿8時間耐久に参戦していた際に、中でもフレームのネガティブな部分が見えていたため、個人的にも非常に興味のある試乗だった。
走り出して最初に感じたのは “軽い” ということ。この軽さと言ったらヒラヒラというよりもフラフラに近いぐらいで、「大丈夫だろうか？」と心配してしまうぐらいの軽さだ。旧型には圧倒的な安定感があったのだが、逆にこの安定感が攻め込んでいった際にネガとして出ていた。もともと2010年モデルの車両はフロントタイヤの存在感が希薄で、リアタイヤを使って曲げて行く様な乗り方が合っていたのだが、新型ではフロントタイヤの存在感がハッキリと伝わってくるので、いまどきのスーパースポーツモデルの様な、フロントタイヤを積極的に使うライディングが出来る車両になった。これはステムオフセットとホイールベース短縮の変更によるものが大きいのだが、これによって若干ではあるが、“乗り手を選ぶ” 車両になっているかもしれない。良い意味での “ダルさ” が無くなり、とてもシャープな車両に生まれ変わったのだ。
かといって乗りにくいのかと言うとそうではない。レイン、スポーツ、レース、最終的にはスリックモードとすべてのモードを試してみたが、軽快感は変わらないのだ。例えば、ツーリング先のワインディングロードで目の前に現れたコーナーにアプローチをする際に、旧型は若干直進安定性が強く、フロントブレーキを使ってサスを沈めないとアプローチしにくい場面があったのだが、新型についてはそういう重さが全く無い。またスロットル自体が非常に重く、開度の大きかったスロットルパイプの巻取り径を変更（旧型の90度に対して新型は81度）、重さも 25％ 軽減と、本当に細かいところにまで改良が及んでいる。こういった場面での気軽さと言うのは長距離を走ろうとすると結構な疲労感につながる部分なので非常に好感を持った。この他にも変更点は多く、見た目には解りにくいがサスペンションも非常に良くなっていた。特にリアサスペンションはピストン径が 14mm から 18mm に変更され、しっかりと減衰が効いた動きとなっていた。
個人的な感想としては、レースでも使えるスポーツモデルの旧型に対して、“街中でも使えるレーサー” を作った様な印象だ。 BMW が今までの BMW テイストを少し削ったとしても、本気で作り上げた新型 S1000RR には間違いなく BMW “イズム” が生きている。そんな本気の S1000RR が、今年は更に活躍する事は間違いないだろう。 WSB の初優勝に、期待出来る。
ロングツーリングもしたいしサーキットも走ってみたい、けど、用途に合わせて何台も所有することは到底無理…そんな一般的なユーザーさんにオススメしたい。
通常スーパースポーツモデルでのロングツーリングはお世辞にも快適とは言い難い。ましてやタンデムなんて、目的地に着いた途端にパッセンジャーからクレームに襲われ、楽しい気分のツーリングが台無しになる事だろう。だが、スーパースポーツモデルの中ではクッション性に優れている S1000RR のパッセンジャーシートなら、少しの間だけ我慢すれば良いレベルのクレームで済みそうだ。
そしてもしこの車両を購入されたら、是非ともサーキットで本当の S1000RR の性能を発揮させ、現在の最先端技術を体感して欲しい。
