VIRGIN BMW | R1200RT（2010-） 試乗インプレ
初代 RT が誕生したのは1978年、当時世界中のモーターサイクル・ファンを驚かせた R100RS に、より「走行環境からライダーを保護する」機能を加えて登場した R100RT が始祖となる。以降連綿と続く RTシリーズの血統は、長距離長時間の高速移動のみならず、ワインディングで発揮される高いスポーツ性能やシティクルーズでの軽快なフットワークも兼ね備えている。２人分の荷物を満載したタンデム走行であってもそれが揺らぐことは無く、あらゆる国のモーターサイクル・ツーリスト、あるいは実用主義のライダーたちによって最大の評価を受けており、機動力と耐久性、なによりライダーの安全を優先する製品造りには信頼が厚い。国によっては公用車輌として利用されていることもある。
OHVボクサー時代から SOHCボクサーへ、排気量を拡大しながら進化してきた RTシリーズは、2005年に 1200ボクサーへとフルモデルチェンジし、独自のキャラクターを損なうことなく工業製品として真っ当な進化を遂げた。そして2010年、伝統のボクサーエンジンは新型 DOHC シリンダーを備え、さらに RT としての個性に磨きがかけられた。
ボクサーGS を皮切りに、R1200シリーズのバルブ駆動方式は SOHC から DOHC へと推移してゆく。その恩恵はエンジン回転数全域に渡って豊かなトルクを発生することと、大排気量ツイン・エンジンとは思えないシャープな吹け上がりで、欲しい出力が即座に捻出される点だ。走り出せば快適、安楽この上ない乗り物でも、低速走行では常にハラハラと危機感を伴う大型クルーザーにとって、低回転から厚みのあるトルクを発生することは、ライダーに対して大きなアドバンテージとなる。最大トルクは先代と比較して 5Nm アップの 120Nm/6,000rpm、最高出力は変わらず 110PS/7,750rpm だが、そこへ到る時間はずいぶんと早くなった。
オンロード・ツアラーなら RT、エンデューロ・ツアラーなら GS と言うように、RTシリーズは常に BMW Motorrad のフラッグシップ・モデルとして重要なポジションを担ってきた。今回の仕様変更においてもその役割は変わらない。ニュー R1200GS がオンロード志向へと明確に方向性を示している分、RT はより効果的なウィンド・プロテクションと、快適なクルージングを楽しむためのラグジュアリー装備を充実させることで差別化を図っている。次項の【PHOTO TOPICS】では先代 RT との外観の違いが確認出来るが、シルエットのみで新旧を判別するには、スクリーン上端部の形状とラジエーターへ走行風を導入するグリル形状に目を凝らすしかない。しかし各部を注視すると、主に車体中心よりフロント側に変更箇所が集中して見られ、外装からハンドル周りまで、ほぼ全てが異なる。そのような注意して見なければ気付かない細部の変更が、一体どれだけの意味を持つのだろう？ と思ってしまうが、逆に言えば、RT の車体デザインはこれ以上手を加える必要が無いくらい、機能面において完成度が高いのだ。
細部多数に到るデザイン変更に加え、新しいオーディオシステムを装着することも可能となった。工場オプション扱いになるが、その装備はこれまでのモーターサイクルには見られない斬新なもので、左グリップとスイッチボックスの間に挟まれるように組み込まれた回転式コントローラーの採用がなんと言っても前衛的。これによって走行中、前方の視界から目を外すことなくオーディオの設定を容易に行うことが出来てしまう。また回転方向だけでなく、横（ハンドルバー並行）方向にも小さく動き、プッシュ・スイッチの機能も備わっている。
ニューRT には２つの価格帯が設定され、ベースとなる「ハイライン」にはインテグラル ABS やオンボードコンピューター、グリップヒーター、パニアケースなどが標準で装備される。さらに高い価格設定の「プレミアムライン」には、その装備に加えて ESA（電子調整式サスペンション）、ASC（オートマチック・スタビリティコントロール）、クルーズコントロール、シートヒーターなどが標準装備。新オーディオシステムはプラス10万5,000円で追加装備が可能。
エンジンとスタイリング、それに加えて新オーディオシステムの装着が可能となった今回の仕様変更により、価格面では先代よりも10万円強のアップとなる。
仕様変更となったニューRT を目の前にして、あまりにも外観上の違いにサプライズが無いので拍子抜けしてしまった。唯一興味を惹かれたのは左手グリップに装着されたダイヤル（試乗したのはプレミアムラインのオーディオ装備車輌）。新オーディオシステムの構成パーツのひとつとして採用されたものらしいが、そもそもモーターサイクルに動力系以外の「音」が必要なのか？ と、個人的に思うところがあるので、単に珍しいモノを見て関心しているに過ぎない…。とは言え、このダイヤルのギミックがどれほど実用的なモノなのか、走行中 “カリカリ” と頻繁に回転させながらクルージングしてみた。
確か、これまで出会った RT ユーザーの車輌を思い返してみると、各々独自の工夫を凝らしてオーディオの調整ノブやらスイッチやらをハンドル周辺に取り付けていた（無線機も然り）。用途に合わせた自分なりのカスタマイズを楽しむ姿に「すごいなぁー」と傍観し、別の趣味の世界のように思っていたのだが、こうしてラヂオや音楽を聴きながらクルーズしいていると、「こういうのも悪くないなぁ」と素直に感じる。走行速度に比例して音量も自動的に上がり、信号待ちや市街地低速走行時には元のボリュームにトーンダウン。このシステムには「iPod」や USB メモリが直結可能で、使用に関しては、なんとメーターパネルのオンボード・ディスプレイに曲名が表示されるのだ。これには正直驚いた。クルマでさえメーカー純正でこの手の装備は珍しいもの。BMW には４輪の MINI ブランドもあり、何年も前からクルマとミュージックの融合とも言うべきコラボレーション企画を行ってきたので、RT が「ふたつのタイヤで走る iPod」となったのも、その影響が少なからずあるのだろう。今回はラヂオの選局、ボリューム、音質のチューニングのみに終わってしまったが、それでも走行中、前方から視線を大きく動かすこと無く左手の親指操作だけで出来ることは多いと感じた。これは先代比較を見て解るとおり、コンパクトにまとまったスイッチボックスへの変更によって実現した装備とも言える。ちなみに、このコントローラーを装備することで、左手に集中したウィンカースイッチまでの距離が遠く感じたことも加えておこう。
形状変更となったウィンドスクリーンは上端部でややワイドに「エラ」が張り、肩周辺に当る走行風はほどほどの速度から高速巡航に到るまで、先代に較べてより効果的に低減している。優れたウィンドプロテクション効果によって、メーターパネル左右に配置されたスピーカーから流れるサウンドは耳に届き易く、高速クルーズでも電動スクリーンの高さを調整すれば、ヘルメットのシールドを開けた状態で快適な “室内空間” を実現する。
エンジンについては、やはり回転上昇時の「軽快さ」と「スムーズさ」が際立つ。DOHC ボクサーの R1200GS ほど顕著なものではなく、全体的にトルク・カーブが底上げされた印象だ。GS ではライディング・ポジションに自由度があり、積極的なボディ・アクションによって元気に回る DOHC ボクサー・エンジンをメリハリよく開け閉め出来るが、RT のようにどっしりとシートに腰を下ろすモデルの場合は、加減速時の G がシート下にほぼ吸収されるため、当然ながら体感的にも異なる。新旧比較で言えば、ドロドロと力強く回るエンジンがワンテンポ遅れて地面を駆る印象の SOHC ボクサー・エンジンに対して、アクセルを開けるとフロントから引っ張られる印象。DOHC ボクサー・エンジンは最大トルク、最高出力ともに共通なので、フィーリングの違いに理由があるとしたら、ギア比、車輌重量、そしてライポジくらいだろう。ちなみに車体サイズ、シート高、車輌重量は先代から変わらず、ホイールベースは５mm延長されている。ブレーキ、サスペンション・システムにも変更は無く、相変わらず秀逸な仕事を淡々とこなしてくれる。
フェアリングの変更や新オーディオシステムの装備を可能としつつ、前述した DOHC エンジンによる恩恵は旅先での不安要素を低減する。ツーリング時の快適性をさらに進化させたニューRT は、歴代 RTシリーズの完成型と言えるのではないだろうか。
想像以上の優れた動力性能、世界トップクラスのウィンドプロテクション、長距離高速巡航性能、耐久性能、積載性能などなど、BMW Motorrad のラインナップの中でも RT の実用性はとても高い。しかもワインディングではスポーツ・モデル顔負けのポテンシャルを発揮し、ライディング・プレジャーも十分味わえる。そんな RT は、日常から長旅までとことん使い倒してこそ正しい使い道と言うものだ。
どこへ行くにも移動にはモーターサイクルを使い、スーパー・スポーツからオフロード・マシンまで、排気量の大小を問わず乗ってしまえば比較的上手く乗れてしまう、バランス感覚に優れたライダーにこそオススメ。ただし、ちょっとでも傷つけてしまったときのガッカリ感、輸入車らしい必要経費、日本の道路交通事情にミスマッチなワイドボディを扱う覚悟、盗難の不安、ローンを払い続けることが出来る懐事情など、もろもろ踏まえた上で、単にブランドとしてではなく実際に乗って走って、結果的に「悔いの残らない買い物をしたと」思えるのは、きっと実用主義者だけだろう。
先代 R1200RT からのデザインコンセプトを継承していますので、あまり代わり映えのしないスタイリングは、お客様の興味を惹くためのアピールとして控え目ですが、もともと完成度の高かった RT が DOHC エンジンを搭載することによって得られるメリットはとても大きいものです。低速域で扱い易くなったことはもちろんですが、特にタンデム走行でその威力が発揮されるでしょう。車体のトータルバランスも煮詰められ、全体的に乗り易くなっています。
また工場オプションの新オーディオシステムは、iPod や USB メモリなど、デジタルデータをそのまま再生可能となりましたので、過去のCDチェンジャーのように音が飛んでしまうこともありません。ツーリングで音楽も楽しみたい、そのための装備としてはひとつの完成形と言えます。この装備は必須アイテムですよ。
よく見れば気付くレベルのデザイン変更は何かを補正するためではなく、より「煮詰められた」と言った方が正しいですね。例えばメーター上部のバイザーが若干低くなって前方の視界が広くなったことや、ウィンドスクリーン形状の変更によって低い速度で走っていてもその効果を実感出来るなど、見た目に大きな変化は少ないものの、乗ってみるといろいろと違いが見えてきます。
現在 R1100RT や R1150RT にお乗りのお客様には特にオススメしたいですね。熟成の極み、進化の完成型と言えるニュー R1200RT を、是非試乗で確かめてください。（BMW Motorrad Tokyo 店長 青木 正志さん）
