VIRGIN BMW | K1300R（2009-） 試乗インプレ
『横K』3兄弟のなかで、もっともパワフルでアグレッシブなキャラクターに位置づけられるK1300Rは、2005年に登場したK1200Rの進化モデルだ。2009年春、フルカウルのスポーツモデルである『S』や、スポーツ・ツアラーである『GT』と並んで販売を開始したことで、その個性は次世代K1300シリーズのなかでもしっかりと継承されたことがうかがえる。
今回のモデルチェンジは、排気量のスケールアップやデザイン面の見直しのみにとどまらない。ハンドリングに影響するデュオレバーの材質の変更、イニシャルのみならずスプリングレートまで変更可能になった新型ESA、トラクション・ショックを軽減するために新開発されたドライブシャフト、適切なスロットル操作とシフトチェンジをサポートするシフトアシストシステムとスロットルオペレーション…これらの採用で、外観は先代のK1200と代わり映えしないものの、K1300シリーズの中身は実質上フルチェンジとなっている。さらに、ウィンカースイッチが従来の左右分割タイプから一般的なタイプに変わったことは、既存BMWユーザーにとっては大きな変更点と言えるだろう。
まず外観から見てみると、はっきり言って先代Kシリーズのそれから大幅な変更は感じられない、というのが正直な印象だろう。よく見れば、フロントマスクからタンクへと流れるサイドカウルのデザインが無骨でワイルドになり、サイレンサーは六角形状のショートタイプに、ロゴマークの書体が変更されており、先代と比較すると、どことなくミリタリーテイストが加味されているように感じる。一見して大幅な変更は見られないものの、実際に新旧2台を並べてみると、その違いはあらゆるところに見つけることが出来る。カウルやスクリーンは形状が似ているものの互換性は無く、LEDを採用したクリアガラスデザインのテールライト、メーターパネル（針の色がオレンジからブルーに）、クリアボディのブレーキおよびクラッチフルードのリザーバタンク、振動軽減タイプのハンドルバー、ワンボタン・ウィンカーなど、ほぼすべてのパーツに、細部にわたる変更が加えられているのだ。
さて、近年では投入される新機軸がなにかと話題となるBMWだが、今回のK1300Rでは、シフトアシストシステムがそれに該当するだろう。これは、シフトペダルへの入力を感知すると、コンピューター制御によって燃料をカットし、クラッチを使用せずにシフトアップを可能とするシステムだ。K1300Rのポテンシャルを考えれば必須のシステムというほどではないが、公道ではスピード感よりも加速感を味わう方が健全。そのような考え方からすれば、K1300Rのような高性能モデルには相応しい装備だと言える。ツーリングなど、頻繁なシフトチェンジやクラッチ操作が必要とされるような場面では、左手の負担が少なくなる、という実用的な利点もある。
もうひとつ、K1300シリーズに共通する『新型2ステージドライブシャフト』の採用も見逃せない。2段階の減衰で加減速のトラクションショックをいなすこのシステムは、より小さなトルクと、荷重によって変わる反動を、それぞれ異なるエレメントで効果的に減衰する働きを備えている。これによって、アクセルのオン／オフ時の“ツキ”による嫌なギクシャク感をしっかりといなすことに成功している。もしK1200Rに試乗して、そのあたりがストレスと感じていた人には、この違いを是非体験してもらいたい。市街地走行からスポーツライディングまで、ストレスの軽減に高い効果を見せているのだ。BMWの伝統となっているシャフトドライブシステムに、ついに進化と改革のメスが入れられた、と感じるのは、決して大げさではないだろう。
このように、あえて先代のデザインを踏襲してはいるものの、ほぼ全てのパーツに見られる細部にわたる変更や、中身に加えられた熟成には目を見張るものがあり、『次世代Kシリーズ』の名にふさわしい進化を遂げている。
BMWの試乗車を借り出すときは、いつもちょっとした緊張を伴う。というのも、BMWジャパン広報車のプールは巨大なビルの地下1階にあり、エンジンを始動したら狭いゲートのわきを潜り抜け、回り込むようにカーブしたスロープを低速で駆け上がり、地上に出る仕組みになっているからだ。当然、エンジンは冷え切っており、ストールの危険性もある。なおかつ、最新モデルの挙動を確かめつつ…という状況。しかし、K1300Rはユラリともしない車体安定性と、「エンストとは無縁」と言わんばかりの極太低速トルクをもって、すんなりと地上に出てしまった。
確か、先代のK1200Rにはもっと荒削りで危うい雰囲気があったはず…。それは、エンジンに関してもハンドリングに関して言えたことであり、それがK1200Rの魅力でもあった。しかし、このK1300Rの従順さはどうだ。右手の動きに忠実に反応するエンジンはまさに精密機械。ギアの歯一枚一枚が緻密に噛みあっている様子が伝わってくるようで、ガサツなところが一切感じられない。そして、全域に渡って超パワフルなのは先代譲りだが、極低速から呼び出せるトルクはより太く、よりコントローラブル。エンジンは始動した瞬間から右手に直結され、まるでインジェクションを直接指先で操作しているかのようだ。こうした躾の良さと有り余る低速トルクを活かせば、トップギアに入れたままでもさして気を遣うこともなくスルスルと発進する。この肉食動物的な力強さと、草食動物的な従順さを兼ね備える乗り味。新型K1300Rの魅力はどうやらこのあたりにありそうだと感じた。
その後、首都高速から東京郊外を目指すいつものルートを走り始めると、先代K1200Rを初めて試乗した記憶が蘇ってきた。それは剛体に跨っているという感覚だ。並列4気筒エンジンを搭載する新世代Kシリーズの車体剛性は極めて高く、ある程度「しなる」ことを前提としていた歴代モデルとは異質のものだ。高速道路上のギャップ程度ではビクともせず、ほとんどの外乱を足回りのみで吸収してしまう。K1300Rの車体も先代とまったく同じだ。しかし、注目すべきはそのハンドリングの変化だ。
K1200Rは高速道路のレーンチェンジなどで、ハンドルバーに現れる舵角が非常に小さく、ともすればフロントがまったくステアしていないかのような錯覚にとらわれたものだ。しかし、K1300Rのデュオレバーは極めてナチュラル。スッと敏感にステアする様子が伝わってくるので、テレスコピックフォークのバイクから乗り換えても違和感がまったくない。前傾したライディングポジションと開いたハンドルバーの組み合わせは好みの分かれるところだが、一瞬にして速度を殺してしまうブレーキと相まって、どんな乗り方をしても驚くべき安定感でコーナーをクリアしてしまう。従来の「したたかさ」に加え、自然な操舵感をも身につけてしまった足回り。デュオレバーの熟成ぶりには驚かされるばかりだった。それに加え、淀みない加速を実現するシフトアシストシステムや、スプリングレートまで調整可能とした新型のESAⅡなどの新機軸、目立たないが大英断と言える標準的なウィンカースイッチへの移行など、敢えて先代を踏襲した外装を纏ってはいるものの、K1300Rに加えられた熟成と変更はどれも無視出来ないほど大きい。
走り始めた瞬間から感じたことだが、K1300Rはそのギャップが楽しいモデルだと思う。先代が持っていた荒々しさはアグレッシブなデザインとマッチしており、それはそれで魅力的だったが、K1300Rはよりパワフルでトルクフルに進化しつつも、ライダーの命令を忠実に遂行するように躾が行き届いている。攻撃的なデザインと173馬力という数値はハッタリをきかせるには十分で、押し出し感の強いフロントの足回りとエンジンの外観を見せ付けることができるのも、シリーズ中ではこのモデルだけのアドバンテージ。しかし、実は非常に乗りやすいというのが真実だ。剛性感タップリの車体は走行可能状態で243kgと軽くはないが、パワーと従順さがあるので峠道で振り回すこともさほど大変なことではない。この乗りやすさがもたらしてくれた「余裕」をどのように使うかはオーナー次第。よりハッタリのきく走りを追求するも良し、よりジェントルな大人の走りを楽しむのも良し。現行Kシリーズ中、最も遊べる一台だ。
当店のお客様の中ではK1300Sの人気が高いのですが、ご購入のきっかけとなっているのは、じつはK1300Rなんです。と言うのも、まずはそのデザインからK1300シリーズにご興味を持っていただき、試乗されたお客様のほとんどが「乗りやすい！」と、その乗り味にやられてしまうようです。それから「カウル付きがいいからSにしよう」「ツーリングに使いたいからGTかな」など、用途に応じて選ばれています。東京モーターサイクルショーでも展示されていましたが、純正のハイパフォーマンスパーツをフル装備したK1300Rのインパクトもかなりのもので、その写真を使った広告やチラシなどを見てご来店されるユーザーさんもたくさんいらっしゃいます。そういった意味では、K1300RというのはK1300シリーズをより多くの方々に知っていただくための、良いキャッチになっていると思います。やはりデザインのインパクトが「大」ですね。
実際に乗ってみてみると、とてもオーバーリッタークラスのハイパワーマシンとは思えないほど乗りやすく、ジャジャ馬的側面も無く、よりマイルドな印象です。たとえそのパワーを使い切ることは無くても、余裕のあるライディングを愉しめるものになっています。特にシフトアシストシステムはオススメのポイントで、市街地からワインディング、高速道路など、あらゆる走行シーンでその恩恵に与かれます。扱いに慣れてしまうと、もう病みつきですよ。クラッチ操作がラクなので、女性ライダーにこそオススメしたいですね。
K1300シリーズから採用されている“世界共通の”ウィンカースイッチですが、これには賛否両論あるようです。私も最初は戸惑いました…。しかしこれによって、国産からの乗り換えや、初めてBMWに乗られるユーザーさんにとっては、敷居がひとつ排除されたことになります。実際、ホンダCBやカワサキのビッグネイキッドに乗られるお客様がよくいらっしゃいますから。
先代のK1200Rと比較するのは酷かもしれませんが、次世代K1300Rは、ワイルドからマイルドになり、国産からの乗り換えにも最適なモデルです。是非一度、試乗体験してください！（株式会社 モトラッド 渡邉 暁比古さん）
