VIRGIN BMW | R1200RT（2014-） 試乗インプレ
かつて BMW が世界をあっと言わせたバイクがあった。1976年に登場した「R 100 RS」だ。市販バイク初装備となったフルカウルは、当時のバイクファンの間でスタイリングや装備をめぐって賛否両論が巻き起こったといわれる。しかし大きなカウルがもたらす高速巡航時の安定した走行性能と快適性は、その後のバイクシーンにおいてフルカウルを常識とするほどの圧倒的な存在感と革新性を持っていたのだ。そしてそれから長い間、BMW といえば R 100 RS を指すほどの代表的モデルとして多くのライダーに支持され、BMW のフラッグシップとして愛されてきた。
今回紹介する最新の R 1200 RT というモデルのルーツは、その R 100 RS にある。大型スクリーンやエアインテークの追加などで、おもに風雨からライダーを守ることで快適かつ安全な長距離巡航を目的とした改良を施されたツーリングモデルだ。1978年に「R 100 RT」が誕生して以来、R 1100 RT、R 1150 RT と進化を重ね、36年目を迎えたロングセラーモデルであり、今や R 1200 GS と双璧をなす BMW ボクサーなのだ。
R 1200 RT をひと目見て感じたとおり、ライダーをすっぽりと包み込んでしまう大柄なカウルがこのモデルの大きな特徴だ。その役目はもちろん風雨から乗り手を守ること。速度無制限区間で有名なアウトバーンを持つドイツだからこその、200km/h を超える速度での巡航を快適＆安全にこなすための装備だ。
その効果がどれくらいあるかというと、たとえ 160km/h を超える速度域でも後ろに乗せたパッセンジャーとインカムを使わずとも会話ができるし、高速道路を走っているときなら突然の雨に降られてもほとんど濡れずに走り続けられる。電動スクリーンを上げてしまえば、その効果はさらに高まる。窓を全開にしたクルマと比べると、R 1200 RT のほうが静かで快適なくらいだ。
この大型カウルは、先代 RT から格段に変化した。それまでの RT は快適性を求めるあまり大型化するカウルのボリュームをそのまま生かした外観をしていて、質実剛健かつ合理的なドイツ製品らしい無骨さがあった。しかし最新の R 1200 RT に無骨さはまったくない。流麗でスマートなフォルムは、BMW の四輪車から受けるイメージ同様、洗練された走りと快適さを感じさせる。
そうした快適性とスマートさが新 R 1200 RT の特徴だが、BMW の最新ボクサーとしての特徴も実に多い。車体構造では、一部が水冷化されてパワーアップと環境性能アップを果たした「空水冷水平対向２気筒エンジン」、激しいブレーキングや高速コーナーでも優れた安定性を持つ「テレレバーサスペンション」、ほぼメンテナンスフリーな「シャフトドライブ」、走りを支える最新電子制御技術では、ABS、ASC（トラクションコントロール）、ダイナミック ESA（電子制御サスペンション）、エンジン出力特性などを同時に変更するライディングモードプロ、クルーズコントロールがある。
これらは先に発売された新 R 1200 GS と同じだが、今回の新型 R 1200 RT から採用された装備として、坂道発進を容易にする「ヒルスタートコントロール」、クラッチ操作なしでシフトアップ／ダウンを可能とする「シフトアシストプロ」がある。
コンフォート性を高める装備としては、音質が向上したオーディオシステム、手元のスイッチひとつでケースを施錠するセントラルロックシステム、さまざまな情報を表示する大型カラー TFT 液晶モニターを採用したオンボードコンピュータ、寒冷期に頼もしいグリップ＆シートヒーター、速度や環境変化に合わせて調整できる電動スクリーンがある。
もうひとつ挙げておきたい R 1200 RT の特徴、それはホイールベースの短さだ。これについては後段で触れることにしよう。
R 1200 RT というバイクの走りについて、どこから伝えればいいのか迷うが、現代の BMW バイクに乗ったことがない人に向けて言いたいのは、R 1200 RT はまるで四輪車のような安定性と快適性を持ったバイクであるということだ。またがったときに前方に広がるコックピットの風景からはじまり、走り出せば電子制御化（セミアクティブ）されたテレレバーサスが生み出す圧倒的な安定感、最新エアロダイナミズムによるフェアリングがもたらす耐候性。これらが織りなす走りの質は、もはやバイクであってバイクでない。
そう聞くと、だったらバイクじゃなくクルマに乗ればいいじゃないかと思うかもしれない。しかしそうならないのが BMW であり、歴代 RT がつないできた最大の特徴だ。たしかに RT が持つ安定性と快適性は四輪車に迫るものがあるのだが、絶妙なところで踏みとどまっている。もちろんタイヤの数が違うのだから当たり前の話だが、そう単純な話でもない。バイクのおもしろさである、加速・減速・コーナリングで重力を体感できること、手指、腕、肩、つま先、脚、腰、そして脳細胞と全身のあらゆる部位を動かし、フル稼働させながら走るスポーツ性、季節を感じながら風を切って走る爽快さは何ひとつスポイルされていないばかりか、他のバイクでは感じられないダイナミズムがあるのだ。
だがしかしこれは何も最新の R 1200 RT に限ったことではなく、初代 RT から受け継がれてきた DNA ともいえる特徴だ。この R 1200 RT ではそれらがすべて洗練され、昇華している。ひとつずつ見てみよう。
まずはエンジンだ。1,170cc 空水冷フラットツインは実に力強く、2,000rpm で最大トルクの約 76％を発生するから、スロットルをちょっと開けただけでクラッチがつながるし、ギクシャクすることもなくスムーズにスタートする。空冷ボクサーはこのあたりの極低回転域でエンジンに高負荷をかけるとややギクシャクする場面もあったが、空水冷ボクサーでは皆無。するっと滑らかにスタートし、加速していく。4,000rpm を超えたあたりからトルクはグッと太くなり、274kg の車体を力強く加速させていく。6,000rpm を超えるとピークに達する。この中～高回転域を使って走ると、最新ボクサーのもっともおいしい部分を体感できる。クラッチ操作せずに変速できるシフトアシストプロも、この回転域でその効果を味わえる（3,000rpm あたりまでの低回転域ではクラッチを使ったほうが滑らかに変速する）。
ライド・バイ・ワイヤ（電子スロットル）を採用したことでもたらされた新装備「ライディングプロ」は、全域でその性能を感じられる。R 1200 RT に採用されたモードは、「レイン」「ロード」「ダイナミック」の３種で、その名称から想像されるとおりスロットルレスポンスはこの順序で高くなっていく。モード切替は右ハンドルスイッチで行い、走行中でも変更できる。好みのモードを選んでスロットル戻すとセットされる。
日本の公道で走らせるぶんにはレインでも十分だ。とくに普段からそれほど飛ばさない人であれば、レインくらいの加速感がちょうどいいかもしれない。スロットルを急に開けても加速は緩めだが、スロットル開度に加速がついてこないチグハグな印象は受けない。低回転から高回転までのトルク感はしっかりあるし、自然な加速曲線を描く。
ロードにセットすると、スロットルを開ける速さと度合い、バイクが加速していくバランスがちょうどいい。ちょっとラフにスロットルを開けてもフロントが浮くことはない（意図的にやれば浮かせられるが、浮いたとしても ASC が作動してフロントタイヤはすぐに接地する）。
ダイナミックにすると、最新ボクサーのパワフルさを鮮烈に感じられる。しっかりとかまえていないと上半身が置いていかれそうになるほど俊敏に加速する。しかし過敏さはないところが BMW らしい味つけだ。また、たとえフロントが浮く、あるいはリアタイヤがグリップ力を失ってスリップするほど急激にスロットルを開けたとしても、ASC が作動するから安全だ。だからといってこのモードでラフなスロットル操作はお勧めしない。俊敏なスロットルレスポンスをいかに適切にコントロールできるかを楽しめる、またはきっちりコントロールして走れる人向けといっていいだろう。
ライディングモードプロでは、スロットルレスポンスと同時に「サスペンション特性」「ASC 特性」も変化するから、走行性能はがらりと変わる。レインではやわらかな乗り心地でリアタイヤの滑り出しにすぐに反応してトラクションを回復。逆にダイナミックでは硬めの乗り心地だが高速域での安定性を高め、腕に覚えがあるならリアタイヤを多少滑らせることもできる。ロードはその中間、走らせるおもしろさと安全性がバランスされたモードとなる。
なお、サスペンション特性はダイナミック ESA を直接設定することで、ライディングモードに関わらず好みにセットすることも可能だ。
とはいえ、セミアクティブとなったサスペンションは、路面状況に応じて瞬時に特性を変えてくれるため、たとえば ESA をハードにセットしているときにゼブラの凹凸がある路面を走ったとしても、ゴツゴツとした感触はかなり少ない。もちろんソフトとの違いはあるが、硬めのサスセットによるデメリットとしてはかなり軽減される。
セミアクティブの効果をもっとも体感できるのはブレーキング時だろう。そもそもブレーキング時のノーズダイブ（フロントサスペンションが沈み込むことによって、車体姿勢が前下がりになること）が少ないのがテレレバーの特徴だが、セミアクティブサスがブレーキの強さによってダンパーの硬さを瞬時に変えるため、ブレーキをかけたときの車体姿勢はほぼ一定なのだ。通常のブレーキでも急ブレーキでも、車体姿勢の変化度合いがほとんど変わらない。スキルがある乗り手なら、これを利用すればコーナー進入速度が飛躍的に上がるが、一般的な乗り手にとってのメリットは、どんな状況でもブレーキを思いっきり握ってしまってかまわない安全性だ。もちろん ABS があることも前提だが、それ以上に徹底した安定性が安心感をもたらすし、ブレーキの効力を最大限に生かせるというわけだ。このバイクならブレーキレバーは常に指４本がけで、何かあったら全力で握る癖をつけてしまってかまわなさそうだ。
さて、このあたりは同じ車体構成、装備を持つ R 1200 GS にも共通する走行性能だ。では、R 1200 RT らしい走りの特徴はどこにあるのかというと、コーナリング特性だ。もちろん両車では車重に違いがあり、R 1200 RT のほうが重い。しかし倒し込みの軽さと速さ、コーナリングの軽快さは R 1200 RT に分がある。その要因はホイールベースの短さとコンパクトなライディングポジションだ。リッターオーバーのモデルの多くは 1,500mm 超のホイールベースを持つし、R 1200 GS でも 1,550mm という数値だ。それに対して R 1200 RT は 1,485mm しかない。燃料満タン時で 274kg も重量があり、なおかつ大柄なフルフェアリングを装備しているにもかかわらず、R 1200 RT は文字どおりヒラヒラと曲がるのだ。ちなみにホイールベースは先代と同数値で、車重は 11kg 増えた。しかしエンジンのパワーアップなどにより車重増のハンディは感じられず、むしろ軽快さは高まった印象だ。
それは、市街地走行や高速走行時のレーンチェンジ、小さな交差点、ハイスピードなワインディング、どんな場面や速度域でも感じられる。曲がりたいと思えばサッと車体がリーンしはじめ、クイクイと曲がる。見た目の印象とコーナリング性能がこれほど違うバイクもあまりない。R 1200 RT は、BMW 自身が「ツアラー」にカテゴライズするバイクだが、ジムカーナにも使えるのではないかと思えるほどスポーツ性能が高い。だから東京のような混雑した市街地でも、まったく苦にならない。大きく重たい車体に、コンパクトに乗車し、素早く操作できる。四輪車のような安定性と快適性の中で、バイクらしい操縦感覚をひときわ楽しめる。「俺ってこんなにバイク乗るの、うまかったっけ？」という錯覚すら起こさせるし、そしてすぐに「そんなことはどうでもいい。とにかく走るのがおもしろくてしかたがない。今度の週末、どこか遠いところまで走っていこう！」という気にさせてくれる。これが R 1200 RT の醍醐味なのだ。ツアラー然としたスタイリングだが、その中身はスーパースポーツである。
BMW に詳しい、あるいは空水冷 R 1200 GS に乗ったことがある人に向けて書いておくと、R 1200 RT のエンジンは R 1200 GS とは細かい点で変更されている。クランクシャフトは約 900g、マグネットホイールは約 600g、バランスウェイトが約 200g、それぞれ重いものが組み込まれている。これによって長距離巡航時の快適さが高まり、オンロードスポーツツアラーらしい回転フィールとなっている。好みはあるが、R 1200 GS に比べると落ち着きがあり、いわゆるツインらしい感覚が強まった印象だ。
もうひとつ、R 1200 RT で初めて採用されたヒルスタートコントロールについて記しておこう。これは坂道発進を容易にするための機能で、発進時にリアブレーキを自動制御する仕組みだ。停車時にフロントブレーキを強く握ると機能がスタートし、メーター内にインジケーターが点灯する。この段階でリアには制動力がかかっており、乗り手はリアブレーキを操作することなくスロットルとクラッチ操作のみに集中して発進できるというわけだ。ブレーキは車速に応じて解除される（ただしエンストを防止する仕組みはない）。タンデムで後ろが重いとき、砂利などで滑りやすいときに両足を地面についたまま発進操作できるのがメリットで、とくに右回りでＵターンするときに便利な機能だ。
ずいぶんと長くなってしまったので、そろそろレポートをまとめよう。冒頭で記したように、RT というモデルは RS というスポーツモデル（そもそも RS という称号はレーサーに与えられたもの）から派生した、いわば兄弟車だった。しかし R 1150 RS を最後に、RS というモデルは消えてしまった。R 1200 ST という事実上の後継モデルがあったが、それも今やない。その理由は RT の進化が RS を飲み込んでしまうほど優れたものだったからだ。ツーリング向けにアレンジされたモデルが RT だったが、技術の進歩と革新性に満ちた進化、そして公道走行において求められるスポーツ性の洗練。これらによって、RT は RS を超える存在になってしまったのだ。つまり R 1200 RT こそ、BMW の正統派フラッグシップなのである。
大柄なフルフェアリングとパニアケース、そして車重にだまされてはいけない。R 1200 RT ほど軽快に走れ、なおかつ圧倒的な安定感を持つ大型バイクはない。BMW というブランドの歴史と伝統、そして進化しつづける革新性と先進性を十全に感じられるバイクだ。プレミアムツインというにこれほどふさわしいバイクはないだろう。それだけになかなか手を出せるものでもないが、機会があればぜひ試乗して、このすばらしさを体感してもらいたい。
前年デビューの R 1200 GS 同様の水冷ユニットを搭載して完全新型となった R 1200 RT ですが、新型を見て最初に感じるのがフロントまわりのボリューム感だと思います。私もそうでしたが、K 1600 シリーズに似たフェイスデザインから、重量感をイメージしていました。ですが、またがっただけでもそれは見た目だけだということに気づきます。
乗ってまず感じるのが “軽さ” です。大きなフロントまわりが、さながらネイキッドモデルのような感覚を受けます。スペック的には空冷の先代 R 1200 RT より約 10kg 重くなっているはずなのに、です。前モデル比で 15mm 低い地上高や、バッテリー搭載位置の変更、燃料タンクのセンター配置など、低重心＆集中化の結果としてこの軽さを実現しているのでしょう。ミラーの３分の１に手や肩が映ってしまっていたのも、今回の新型 R 1200 RT では違和感なく視認性が向上しています。幅がワイドになったことを補って余りある効果です。
ホイールベースは共通ながら、空冷の先代より長くなったスイングアームとダイナミック ESA の組み合わせは、まさにすばらしいのひと言。常に前後タイヤの接地感が変わらず、バンクしている間にも「あっ、今タイヤがここでこう向いているな」とイメージできるほどです。そしてワインディングでのシフトアシストプロは痛快そのもの。さらにダイナミックモードに設定すれば、RT は瞬時に “Ｓ” となってくれます。新採用のヒルスタートコントロールも一見派手さはないものの、一度使うと手放せません。特に大型車のタンデムでは坂道ではなくてもブレーキを保持していたいものです。
今まではお客様から「もう少し軽量なモデルが出れば（たとえば RS／ST のような）……」とのお声をいただいていましたが、今回の R 1200 RT はそんな方にオススメですね。また、K 1600 シリーズの登場以降、R 1200 RT の位置づけが少し曖昧になっていましたが、新しい R 1200 RT は RT 特有の “ツアラーとしての快適性とスポーツライディングの楽しさ” を思い出させてくれました。この R 1200 RT を選んでいただければ、さらにワンランク上の爽快感が味わえますよ。（モトラッド横浜 佐々木 誠さん）
