VIRGIN BMW | C650GT（2012-） 試乗インプレ
BMW が C 650 GT / C 600 Sport という２台のスクーターモデルを発表した際、「世界各国で都市化が進む中、マキシスクーターの登場は必然的だった」といった趣旨のリリースが届いた。このことに間違いはないだろう。しかしここで少し書き加えたいと思う。
かなり前の話になるが、BMW モトラッド本社のスタッフに「BMW はマキシスクーターを作らないのだろうか。出したら間違いなくヒットすると思う」といったことを話したことがある。彼は「ビッグスクーターには“駆け抜ける喜び”が感じられないと思う。だから BMW モトラッドはマキシスクーターを作ることはしないだろう」と応えたのだ。当時は現在と首脳陣が違ったし、確かに世の中の情勢も今とは異なるものだ。しかし私はマキシスクーターの登場を確信していた。以前 C1 （125 / 200cc のシティコミューター） を作ったこともあることだし、自分のように要望を伝えるコンシューマー、そして内部の人間も少なくないはずだ。最終的に BMW のプロペラマークに恥じないモデルが作れればいいのである。そんな話をした数年後には、S 1000 RR や６気筒エンジンモデルが登場することになる。これまでの BMW モトラッドでは想像すらできなかったモデルが次々と現れたのだ。その頃になると、もちろん２台のマキシスクーターの噂は流れていたのだが、もっと重要なことは EV スクーターの存在だった。
ゼロ・エミッション （無公害） を目指す企業概念を持つ BMW では４輪も２輪もそれを目指したモデルを開発していた。その中のひとつとして、EV バイクがあったのだが、大型のバッテリーを積載することを考えると、マキシスクータータイプのパッケージングが一番効率がよく纏められるということになったのだ。つまり現在登場したマキシスクーター２モデルは、今後の登場するであろう EV スクーターへの布石だとも言えるだろう。
横道にそれてしまったので話題を C 650 GT に戻そう。C 650 GT と C 600 Sport は、エンジン、フレーム、駆動系、足まわりなど、基本構成をまったく同じとする兄弟というよりも、ほぼ双子モデルととれる。とはいえ「スポーツ」と「GT」と棲み分けを図るためのコンポーネントの違いは明確なものとしている。
C 600 Sport はアグレッシブなライディングプレジャーを得るためのタイトなポジションを持たせ、なおかつシャープなデザインを全面に押し出すためにシート下ラゲッジスペースをやや狭いものとした （それを解決するためにフレックスケースが装備された）。対して C 650 GT は、グランツーリズモのイニシャルに恥じないよう、優雅かつダイナミックなライディングを可能としているのだ。
デザイン面は、フェイスラインからフットスペース脇のサイドパネル、テールにかけて単色でカラーリングし、なおかつボリュームを持たせた造詣を持たせ、とても重厚なものとしながらも躍動感溢れるものとしている。これによりシート下のラゲッジボックスに約 60 リットルもの広大なスペースを確保することができた。前部を大型のヘッドライトパネルとし、C 600 Sport とは明らかに異なった印象を持たせた。ウインドスクリーンは快適な走行を確保するために広く、そして長くされ、走行中にもスイッチひとつで調整が可能な電動スライドタイプとした。パッセンジャーのフットレストが折りたたみ式バースタイルではなく、広いステップボードを用意している点でも、タンデムで長距離ツーリングを楽しめる GT ならではの使い勝手を考慮した故の措置であることは明白だ。
ポジションはハンドルが高くそしてライダー側にセットバックされており、シートも若干低めでバックレストを装着した楽に着座できるものにされた。これらすべてを総合すると、やはり BMW モトラッドの GT らしいパッケージングになっていることが分かる。
大型クラスのライバルスクーターと比べ、格段に大きいわけでもなく、かといってコンパクトというわけでもない車体だが、跨ってみると思っていた以上にシートが高いと感じられた。C 600 Sport の 810mm と比べても、780mm と 30mm も低いにも関わらずだ。それは実質的なシート高によるものというよりも、スクーターというスタイルがどうしても車幅が広くなってしまうからだと思う。そのことを見越してステップボードも足を下ろす位置はシェイプされているのだが、それでも両足を出す際にはやや注意が必要だ。
セルボタンを押してエンジンに火を入れると、新型パラレルツインエンジン特有のサウンドが聞こえてくる。ゆっくりとスロットルを捻ると、2000～3000 回転あたりでスルスルと前に進み始める。もちろん遠心クラッチと CVT ミッションの組み合わせなので、スロットルの開け方によってトルクカーブが変わってくるものである。設定自体は C 600 Sport と同じとされているが、C 650 GT の方が、やや低回転からクラッチが繋がる印象を受けた。ウエイトローラーなどの部品番号も同じようなので、個体差や走行距離相応の慣らしグセがあるのかもしれないが、C 650 GT の印象は良いものだ。
エンジン、ミッション、タイヤ、足回り、全体的に温まってきたところで、全開走行をテストしてみる。シグナルダッシュでは先に述べたとおり低回転から繋がるため、ライバルよりアタマ一つ分速いイメージだ。ただし鼓動感を持たせるために、あえて 270 度間隔クランクとしたエンジンのおかげで、バタバタ感は若干気になった。この点に関しては好みによって分かれるところであると思う。対して高速道路を法定スピード＋α程度で流している時の心地よさは格別なものがある。
急制動を行っても、ABS センサーのキックバックパルスがブレーキレバーを通じ指に伝わってくるだけで、何事もなかったかのように車体を止めることができる。15 インチというタイヤ外径の小さなスクーターモデルであるから、ABS の存在は非常にありがたい。路地裏での飛び出しや、渋滞路での不意なクルマの動き、さまざまな危ない場面に遭遇した際、その恩恵を垣間見ることであろう。それと付け加えるならば前後のブレーキを両手で操れるということ、これもスクーターの特徴であり利点のひとつでもある。コーナリング中にリアブレーキで行う車体制御を左手でできるのは些細な調整ができるため、思い切り走らせることができる。実際ブラインドコーナーが続くワインディングなど楽しくて仕方なかった。
リラックスできるポジションにより上体が起きているため、視界が広いこれは心地良い走りを楽しめるだけではなく、ゆとりを持ったセーフティライドにも直結する。電動スクリーンはいまさら口上するまでもないほど便利な装備であるし、グリップ／シートヒーターも寒い季節の必需品であるし、C 650 GT には強弱設定の他にセンサーによって加熱とオフを自動で行うオートポジションが設定されたので、年中つけっぱなしで OK だ。それらを総じてライダーに優しく包み込むかのような、マキシスクーターに仕上がっていると感じた。
全体に好印象が持てた C 650 GT だが、あえてネガティブな意見も挙げさせてもらえるならばタンデム時に起こる重量物の腰高感が気になったこと、それとサイドスタンド連動式のパーキングブレーキに助けられる場面と、煩わしく思う場面があることが気に掛かった。同時にこれらは C 600 Sport でも感じたことだった。とはいえ、初めて市場に送り込んだマキシスクーターがこれほどの出来栄えなのであるからして、BMW モトラッドの技術力を改めて驚かされるのとともに、ライバルモデルも強い危機感を持つことであろう。
市街地を颯爽と走るような使い方ができるものの通勤で使うには大柄なため、郊外に住み週末の温泉ツーリングを楽しむといった方がいいかもしれない。温泉道具はすっぽり入るし、たくさんお土産を購入してもまず溢れることはない。クラッチワークが面倒になってきたけど２輪から離れるのは寂しいと考えているライダーや、リターンライダーだけどミッションつきバイクを操るにはちょっと不安が残ると思っている人などにオススメ。あわせて、バイクのことをまったく知らない家族に、なんとなく購入を納得させてしまうような存在感は BMW モトラッドならではだ。
