VIRGIN BMW | 縦置多気筒エンジン搭載モデル Kシリーズ再考 特集記事＆最新情報

今も生き続ける縦置多気筒エンジン
その魅力を改めて考える

独特のトルク感と4輪のBMWを髣髴させるシルキーな回転が特徴のBMW縦置多気筒エンジン。現行モデルで採用しているのはK1200LTのみとなり、すでに主役の座を新世代の並列4気筒エンジンに譲ったとも言える。しかし、その評価は一線を退いた今なお高く、名作エンジンとの呼び声も高い。実際、3気筒モデルも合わせてRシリーズにも引けをとらないモデル展開を可能とした汎用性と、ユニットそのものの耐久性の高さ、車両搭載状態でのバランスの良さ、ウルトラスムーズな出力特性など、その美点を上げれば枚挙にいとまがない。

一方、中古車市場を見渡してみれば、この形式のエンジンを搭載したモデルはまだまだ玉数もあり、しかも価格がこなれていることに気づくはず。今回の特集では、 この縦置きエンジンを搭載したKシリーズの魅力を再考するためにK1100RS、K1100LT、K1200RS、K1200LTの4台にスポットを当ててみた。

高速クルージングも得意
RSの符号は伊達じゃない

1992 年に発表されたK1100RSは、先代のK100RSと基本構成は同一だ。しかし、環境問題に対応するためにいち早く搭載した触媒装置によるパワーロスを補うという目的で、エンジンは1092ccまで排気量を拡大。これによる最高出力の変化はないものの、その発生回転数はかなり下げられ低速から逞しいトルクが感じられるフィーリングとなっている。車体の取り回しでは、先代のK100RSよりも若干の重量増を感じるが、発進してしまえば明らかに太くなったトルクのおかげで余裕の走りを堪能することができる。その威力はあらゆるステージで発揮され、例えば上りコーナーの立ち上がりなどでもパワー不足を感じるこ とはなく、街中ではシフトチェンジを控えたジェントルな走りも可能だ。

また、K1100RSの重心の低さは特筆ものだ。意外に知られていない事実だが、エンジンの低重心がもたらす安定性では当時のOHV-Rシリーズよりも一枚上手。車体を傾けていくときのロール軸が極めて路面に近く、深々とバンクしてもライダーは全く不安を感じない。それが積極的なライディングを可能とするのだ。とりたててハイパワーでもないBMWが何故ワインディングでも速いのか、その疑問はこのモデルに乗れば氷解することだろう。 一方、高速クルージングが快適なのもK1100RSの特徴だ。100から1100になって若干振動が増えているが、その分100が2バルブから4バルブへと進化した時に指摘されたトルク感の希薄さは解消。また、アクセルを開けても一気に吹け上がることがない穏やかな出力特性はライダーを疲労から解放して くれる。K1100RSの高速クルージングには快適で上質な世界があるだけだ。

軽いハンドリングは日本にベストマッチ
ツーリングマシンとしての魅力も健在

K1100LTは1991年に発売を開始。その後K1200LTが登場するまで、比較的長い期間継続生産されていたモデルだ。基本的な車体構成は他の100や1100の Kシリーズと同様で、電動スクリーンを備える巨大なカウルや、アップライトなポジション、前後タイヤサイズ、ファイナルレシオなどが専用の仕様となっている。もっとも近い構成のK1100RSと比較すると相違点が少ないように思われるかもしれないが、乗り味は全く違うものとなっているのが興味深い。特に重要な役割を果たしているのがタイヤだ。RSは120/70-17、160/60-18というサイズのラジアルタイヤを履いているせいもあり、タイヤの銘 柄や磨耗状態によって、ハンドリングが大きく変化する傾向がある。

一 方、K1100LTは、110/80-18、140/80/17という細めのバイアスタイヤを装着し、しかもフロントの方がリアよりも大径という設定。そのため、タイヤの状態や銘柄に影響されることも少なく、ハンドリング自体も軽く全域でニュートラルだ。また、歩くような速度でUターンしたとしても前輪が切れ込むようなことがなく、もっと小さな排気量のモデルを扱っているような気軽さで乗ることができるのだ。装備重量で300kg近い重量車の中にあって、この乗りやすさは異例中の異例と言えるだろう。RSと比較するとアベレージスピードは低いものの、快適性やハンドリングを考えると、このモデルの方が日本の道にはあっていると感じられるほどだ。もちろん、乗りやすさだけがK1100LTの魅力ではない。信頼性が高いエンジン、絶妙なセッティングがもたらすハンドリング、高速巡航の快適性など、このモデルには多くの人がBMWに求める魅力が凝縮されていると言えよう。

100馬力オーバーに相応しい車体
その速さは数値には現れない

BMWは長い間自社製のモーターサイクルに100馬力以上のパワーを与えることを否定してきた。それは、公道を走る上でそれ以上の馬力は必要ないという哲学を堅持していたからだ。しかし、より高速化した交通をリードし、疲れずに高速クルージングとワインディングを楽しめるという、現代のライダーがBMWに求めるであろう性能を追求する場合、100馬力では限界があった。その状況を打破するために、BMW はこのモデルで初めて130馬力のパワーを市販車に与えたのである。かくして、余裕のパワーを獲得したK1200RSにはそれに見合う車体も用意された。強度メンバーであるエンジンを前後からがっちりと抱え込む新開発アルミ製バックボーンフレームと、フロントのテレレバー、リアのパラレバーという車体構成 は余裕の高剛性を実現していたのである。

ヘ ビー級の車体と滑らかで乗り心地の良いサスペンションの組み合わせからは想像もできないことだが、構造的に姿勢変化が少ないK1200RSは抜群の走行安 定性を誇る。高速でワインディングのギャップに飛び込んだとしても、一瞬バネ下が忙しく仕事をするだけで何事もなかったかのように走り続けてしまう。縦置き4気筒エンジン搭載モデルの美点である重心の低さも健在だ。装備状態で285キロに達する車重は1200ccクラスでも明らかに重たい部類に属するが、重心 が低いために非常に扱いやすい。最初はグラマラスなフルカウルがもたらすボリューム感に戸惑うものの、走り出せば信じられないほど軽快なフットワークの持ち主であるこ とに気づかされることだろう。軽くバンクするのだが、コーナーリング中は超安定。これは縦置き4気筒エンジンがもたらす独特の感覚で、現在もその魅力は色 あせてはいない。

今もフラッグシップの座に君臨
走りに破綻がない稀有なビッグツアラー

新世代の並列4気筒エンジンが登場した現在においても、縦置き4気筒エンジンを搭載した唯一の現行モデルとして、そしてBMWの旗艦として君臨し続けているのがK1200LTだ。発表された当初はK1200RSがベースだとは思えないほどの巨体から威圧感すら感じたものだが、今となっては目が慣れたためか、極端に大きなモデルという印象は薄らいでいる。しかし、取り回しやUターンといったシーンでは、ビッグツアラーに共通したある種の緊張感を伴うのは致し方ない。その大きさはともかくとして、このモデルはBMWにしか作れない特別なモデルだと言える。圧倒的とも言える快適性を堪能しなが ら高速道路で都会を抜け出し、タイトなワインディングに一歩足を踏み入れればその理由が理解できるはずだ。乗り心地が良いだけのツアラーならば、柔らかい足周りが災 いしてペースを落とさざるを得ないようなコースでも、K1200LTなら涼しい顔で楽しむことが出来るのだ。

パラレバー、テレレバーといった前後の磐石な足回りと、超ヘビー級の車体との組合わせは、ツアラーとしてならば、むしろ好ましいと思えるほど。それ故、 ライダーはK1200LTを普通に走らせていれば、ワインディングでも相当なペースを維持できるのだ。走行性能においては妥協を強いられるビッグツアラーが多い中、これほど見事走りっぷりを披露してくれるモデルはK1200LTを除いて他に存在しない。そういった意味で、今もなおこのK1200LTは特別なモデルでありつつけているのだ。もちろん、ゴージャスなスタイルや装備といった面でもK1200LTは特別だ。完全にインテグレートされたリアのケース類と完 璧な快適性を誇るタンデムシートを併せ持つのは、今でもこのK1200LTだけなのだから。