VIRGIN BMW | F800R（2015-） 試乗インプレ
水冷の並列２気筒エンジンを搭載するＦシリーズに、ネイキッドモデルである『F800R』が登場したのは 2009年のことだ。Ｆシリーズの先駆となった『F 800 S／F 800 ST』がベルトドライブ式だったのに対して、F800R はチェーンドライブ式を採用。上位モデルとなる『K 1300 R』の意匠を巧みに取り入れたエクステリアは、ストリートファイター風にまとめられており、高回転域でのトルクを強調した味つけのエンジンと相まって、単なる「BMW のエントリーモデル」には収まらない魅力を持って登場した。
もちろんエントリーモデルとしての特性はしっかりと持ち合わせており、低～中回転域での十分なトルクとニュートラルなハンドリング、足つきもよくコンパクトな車体は、大型二輪免許を取ったばかりのビギナーも不安なく乗れる。
2012年にはマイナーチェンジを受け、ラジエターシュラウドをはじめとする外装パーツの形状変更を受けた。
そして 2015年モデルではさらに大幅なアップデートを受け、特徴のひとつであった異径２灯ヘッドライトは１灯式へ変更され、ストリートファイター的なイメージを払拭。日常的にオールマイティに使えるネイキッドバイクとしてイメージの転換が図られた。
BMW ラインナップのなかでは極めて一般的な構造を持つことが F800R 最大の特徴ともいえる。排気量 798cc の４ストローク水冷並列２気筒エンジンはアルミツインスパーフレームに搭載され、サスペンションはテレスコピックフォークと両持ち式スイングアーム＋モノショック、駆動方式にはチェーンドライブを採用している。
一風変わった特徴としては、燃料タンクがシート下に配置される点で、エンジンの上にはバッテリーとエアクリーナーボックスが配される。もちろんこれはＦシリーズすべてに共通する構造でもある。
2015年モデルのトピックスは、正立式だったテレスコピックフォークが倒立式となったほか、トランスミッションのギア比の変更、ECU プログラム変更による最大出力アップ、ブレンボ製モノブロックフロントブレーキキャリパーの採用といった動力性能のアップデートに加えて、左右対称の１灯式ヘッドライト採用とサイドパネル形状の変更が挙げられる。エンジン出力は向上しているが、ボア×ストロークを含めたエンジン関連パーツの仕様変更はない。
ABS が標準装備されるのは従来どおりだが、『セーフティパッケージ』として ASC（オートマチック・スタビリティ・コントロール）と ESA（電子調節式サスペンション）をオプション装着できるようになったのはうれしいアップデートだ。純正ケースをそのまま装着できるラゲッジラックとパニアケースホルダー、センタースタンド、グリップヒーター、LED ウインカーは標準装備となっている。
また、車体色によって価格が異なるシステムを採用したこともトピックだ。ベースカラーは『ライト・ホワイト』『ライト・ホワイト／ブラック・サチン・グロス』の２色で、『レーシング・ブルー・メタリック／ライト・ホワイト』と『レーシング・ブルー・メタリック／ブラック・サチン・グロス』は１万円高となる。
前述したとおり、ヘッドライトの形状変更は F800R のイメージを大きく刷新した。「あふれる刺激」を想起させるストリートファイター風のイメージは影を潜め、F800R が本来的に持っているフレンドリーさを感じさせるデザインとなった。賛否あるだろうが、F800R にはこちらのエクステリアのほうがしっくりとくるし、「K 1300 R の弟分」というイメージを払拭することで、F800R のアイデンティティがよりはっきり際立ったといえる。
今回試乗したのは『セーフティパッケージ』（2015年８月現在で消費税込み 10万8000円）が装着されたモデルだ。前述のとおり、これは ASC と ESA がセットになったもので、従来の F800R には装着できなかったシステムでもある。
ASC は、いわゆるトラクションコントロールで、リアタイヤのスリップを検知するとエンジンの点火をカットしてトラクションを維持するものだ。砂利道や雨天時など、路面ミューが低い場面で有効的なこの電子制御テクノロジーは、ABS 同様にライダーを強くサポートしてくれるセーフティ装備である。
ABS も ASC も “機能させないに越したことはない” 装備である。腕に覚えがあるならブレーキ時にタイヤをロックさせることも、加速時にリアタイヤをスリップさせることもないだろう。しかしそれをいつどんな場面でも成功させられるライダーは、ごく稀である。とくに唐突な状況変化によるパニック時にはそれだけ正確なブレーキングやスロットルワークはできないと思ったほうがいいだろう。これらの装備は “任意保険のオプション” という捉え方をして、購入資金に余裕を作ってでも装着したほうがいい、というのが筆者の考え方だ。
ESA は電子調節式サスペンションで、リアサスペンションのリバウンド（伸び側）を手元のスイッチを押すだけで『コンフォート』『ノーマル』『スポーツ』の３種類から選ぶことができる。ＲシリーズやＫシリーズに搭載されるものを簡易化したものではあるが、タンデムや積載時にスイッチだけでリバウンド特性を変化させられるメリットは大きい。
さて、試乗インプレッションに移ろう。日本仕様に装着されるシートは、ドイツ本国でも標準となるもので、シート高は 790mm。スポンジは薄めだが、コシがしっかりとしており、イヤな硬さは感じられない。座面は広く、どっしりと腰を下ろすタイプで、スポーツ走行における荷重移動にはやや不利だが、街乗りをはじめとしてロングツーリングでも疲労が少ないタイプだ。F800R の特性を考えれば適切な形状である。ちなみにオプションには高さやスポンジ厚の異なる４種類のシートが用意されており、ローシート（780mm）、エクストラローシート（770mm）もある。
乗車姿勢は上半身にゆとりがあり、広めのハンドル幅と相まって安心感のあるポジションをとれる。サイドスタンドをかけた状態からの引き起こしも軽く、またがったときの印象はとてもフレンドリーだ。ビギナーでも扱いやすいだろうし、「軽いバイクがほしい」と感じているベテランにも好まれるだろう。
他のＦシリーズ同様、スタート時にクラッチをつなぐ極低回転域でやや滑らかさに欠ける印象があるものの、トルクの特性は低回転域から高回転域まで力強い。しかし初期の F800R から引き継がれる中～高回転域での伸びやかで強烈なトルクは刺激的ですらあり、F800R が単なるエントリーモデルでないことを強烈にアピールしてくる。
ECU プログラムの変更によって最大出力が３ps アップした 90ps になったが、これは 3,000rpm あたりからでもしっかりと感じられる。すぐに加速したい場面でもスロットル開度が少なくて済むし、街乗りやツーリングにおいてゆったりと流すペースで走るときでもエンジン回転を抑えられる。
さらに４～６速のミッションがショート化されたこともあり、非常にバランスよくまとめられている印象で、とくに一定のペースで流して走るときに有効だと感じた。また、４～６速のつながりがスムーズになった印象で、扱いやすさにいっそう磨きがかかっている。デビューから６年、第３世代となって熟成が進んだ感がある。
もちろんニュートラルなハンドリングは健在だ。小さな交差点を曲がるときやＵターンでもステアリングが切れ込むことはなく、ごく自然にコンパクトに曲がれる。それでいて加速時や巡航時の直進安定性にも優れている。このクラスとしては異例ともいえる 1,526mm の長いホイールベースが効いているのだろう。また、倒立式となったフロントフォークは剛性アップに大きく貢献しており、強めのブレーキ時の安定感も増している。ABS と相まって、躊躇することなくブレーキを握れる安心感は大きい。
Ｆシリーズは BMW の入門的側面を持っているが、シンプルでベーシックな F800R を走らせてみると、けっしてそれだけではない上質さを感じられる。BMW というメーカーの “バイク作りの巧みさ” を感じられるバランスの良さがあるのだ。それでいて気負わずに毎日乗れる親しみやすさがあり、オプションのケース類を装着すれば通勤・通学からツーリングまでなんでもこなせるし、長く乗れるバイクになるだろう。
このバイクの特徴は、購入されているユーザー層が特定できないところです。ほとんどの車種にはディーラーとして「これくらいの年代で、これくらいのバイク歴」なんていうイメージがありますが、F800R だけは本当に幅広い層から人気があるのです。
ふだんはツーリングで使用しつつ、サーキット走行会にも参加されるという方もいれば、まったくの初心者で、街乗りから始められる方もいます。排気量 800cc というサイズは、日本人の体型や日本の道路事情にベストマッチ。「乗りやすい」「軽い」と、お客さまにはいつも好評です。当店にも試乗車がありますので、一度ご体感ください。どんな方とも相性が良く、車両選択に困ったら F800R に乗ってみるのも手だと思いますよ。（モトラッド豊田 店長 長坂 賢司さん）
